| 2ウェイ・アジャスター |
例えば、コーナリング中アウト側のショックが縮もうとします。
ロールスピードを調整するには、縮める力を調整する為、スプリングレートを変えていくのも1つの手段ですが、スプリングを変えずにショック本体でも、その縮みの力を変化させることによりドライバーの好みに応じてセッティングすることができます。
つまり路面への接地感や好みのロールスピードなどコーナリング特性を変えたい時に、この縮み側の調整を行います。 |
| デュアル8ポートピストン |
口径を大きくすることでバブルシムのたわみをしなやかにし、一般的なピストンよりポート面積を増やし、さらに特殊な形状にすることで今までにないオイル流量をコントロールすることが出来、その結果一味違ったきめ細かいセッティングを可能としています。 |
| φ46大口径ピストン |
放熱性と軽量化を考え、超軽量アルミケースを採用（ストラット車は高強度スチール製）。ショックケース内面には高精度鏡面仕上げの特殊低フリクション加工を施し、シリンダー内面の抵抗を減らすことにより、ピストンの動きをよりスムーズに安定した減衰力を維持させる。 |
| 耐磨耗表面処理技術 |
シリンダー、全長調整ブラケット部、ピストンには耐磨耗性に優れた硬質アルマイト処理を施しています。 |
| ストローク量確保 |
特に駆動輪にはツインスプリングを使用し、十分なストローク量を確保しました。（一部の車種を除く） |
| Ti2000サス採用 |
このスプリングは生産精度が非常に厳しく、徹底された管理の元で生産されていますので、個々のばらつきが少ないのが特徴です。
特殊素材（Ti2000）による恩恵から軽量そしてバネレートの平均化を可能としました。
高応力設計のため、一度決めた車高は末永くキープ。また、融雪剤や酸性雨、飛び散る小石などによる傷の発生にも強く、錆びにくいベストセラースプリング。 |
| 全長調整式 |
従来、車高を下げるとショックのストロークが少なくなり、スプリングも遊んでしまうことがありましたが、全長調整式を採用することで、スプリングプリロードとショックのストローク量を確保しながら車高調整を可能とした。（一部車種のぞく） |
| 発泡ウレタンバンプラバー |
一般的なゴムに比べて中の気泡により伸縮性が良く、たわみの状態で膨らみが少ない為、省スペースに有効である故、ストローク量の確保に貢献している。更に反発しにくい特性から突き上げ感も解消しています。 |
| 高剛性ストラットケース |
ストラット式はサスペンションアームの一部と化しているのでストロークした時にショックに対して斜め方向にも力が加わるため為、剛性を上げる為にも倒立式としアルミよりも剛性のある高強度スチール材を採用しました。 |
| 各ブラケット |
正立ロアブラケット部は半自動溶接、倒立ブラケット部はTIG溶接。機械化する中、当社のマフラー溶接で築き上げた技術で、作業のすべてがハンドメイドで仕上げられています。 |
